新能源汽车换电技术_新能源汽车换电技术的发展

新能源汽车换电技术_新能源汽车换电技术的发展

       接下来，我将通过一些实际案例和个人观点来回答大家对于新能源汽车换电技术的问题。现在，让我们开始探讨一下新能源汽车换电技术的话题。

1.新能源三电技术你了解吗？

2.新能源车发力“主攻”换电模式

3.新能源汽车知识科普：什么是换电？

4.新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展

5.工信部/能源局支持新能源汽车换电模式

新能源三电技术你了解吗？

       新能源三电技术你了解吗？今天就带大家看一下，什么是三电

       众所周知，新能源汽车与传统燃油汽车还是有很大区别的，最大的区别应该就是新能源汽车拥有的核心技术“三电”，这“三电”包括电池、电控、电驱动。

       先讲第一部分，电池。大家对于电池应该是并不陌生的，他应用于生活中的各个场景，是与化学机械相关的产业。但是“动力电池”却是属于年轻化的产品，在1996年之时，通用首次采用铅酸电池，这也是现代电动汽车的雏形。此后电池经过了历代的发展，从最开始的铅酸电池到现在的锂电池，才短短进行了20多年的发展。

       目前在市场上通用的新能源汽车，通常采用了三种电池分别是：磷酸铁锂、三元锂和锰酸锂。这三款电池在汽车领域使用当中，碳酸铁锂跟锰酸锂所占用的比例并不高，这主要是由于安全性的要求。

       在许多跨国车企当中，虽然他们没有拥有自己的电芯，但是许多车企却依旧投入大量的资金去研发设计生产电池组件与管理系统，这是为了加强电池的核心竞争力。即使不使用这家的电芯，我们依旧可以换个品牌，照样继续组装设计电池组。

       电驱动。电驱动是由三个部分构成的，分别是电机、逆变器和传动机构。目前国内市场上的传动机构都采用单机传送，既没有离合，也没有变速。

       在电机方面主要也是由三部分组成的，分别是电子、转子和壳体。电子的作用主要是承担新能源汽车运动相关的所有功能，因此在新能源汽车当中电机，既有正传也有反转。

       逆变器，相信大家应该都清楚，这是用于储存交流电的设备。在逆变器领域，日本对此研究的成果还是很深的。丰田在自己的逆变器当中，通过加碳的技术，使产品质量增强，能够支持高电量的电压。

       就是电控。跟传统燃油汽车相比，电控相当于燃油汽车的变速箱。它的性能主要是解决电动汽车的加速、起步等性能指标，同时他所面临的情况也是最复杂的，不光要直接处理频繁加速，更要同时兼顾电机启动、电机发电等特殊功能。

       有网友可以看出，中国新能源汽车的发展还是处于初级阶段，仅仅掌握了整车控制与三电技术。中国新能源汽车要想未来能走向世界，还是要继续努力呀！

新能源车发力“主攻”换电模式

       2020年4月23日，财政部等四部委联合发布了《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称《通知》），新的补贴政策将实施期限延长至2022年底，原则上2020?-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%，平缓了补贴退坡力度和节奏。

       《通知》中提到，支持“车电分离”等新型商业模式的发展，同时规定，新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下（含30万元），为鼓励“换电”新型商业模式发展，加快新能源汽车推广，“换电模式”车辆不受此规定。

       来源：工信部官网截图

       受此优待，“换电模式”成为热议，在舆论焦点上热闹了一番。在汽车市场低迷的当下，新能源汽车市场发展中下一个风口会是它吗?

       政策多步推动“换电模式”

       新能源汽车的能源补给主要分为充电和换电两种模式，2019年底，工信部副部长辛国斌在新能源汽车换电模式研究座谈会上强调，充电与换电两者模式不是对立的关系，各有优势和特点，应鼓励包括充电、换电在内的各种新能源汽车电能补给模式共同发展，不断提升新能源汽车的使用便利性。

       新能源汽车发展至今，“充电模式”逐渐被大众接受，成为车辆能源补给的主流方式，在新能源汽车产业快速发展的同时，市场催生的需求让电动汽车充电面临更大的挑战，如充电安全、效率、便捷性以及快充下电池寿命损耗等问题依然是当下充电模式所存在的技术瓶颈。

       相较而言，“换电模式”车辆只需要几分钟便可以完成电池更换过程，时间堪比加油，给高强度用车的纯电动公共服务领域（如公交车、出租车、网约车等领域）提升了运营效率，从而降低了运营成本。同时，更换的电池可以在用电波谷时段进行充电，可以节约电能、缓解城市用电压力。但由于换电模式建设成本高，不同品牌、不同车型电池技术标准不统一等问题，加上普通用户对换电模式认可度低等原因，使其截止目前主要在公共交通领域应用。

       蔚来汽车换电过程；来源：盖世汽车

       大力推进充换电基础设施的建设，是新能源汽车产业发展的重要保障。2019年6月，国家发改委等三部委联合发布《推动重点消费品更新升级?畅通资源循环利用实施方案（2019-2020年）》，其中提到，要加快发展使用便利的新能源汽车：聚焦续驶里程短、充电时间长等痛点，借鉴公共服务领域换电模式和应用经验，鼓励企业研制充换电结合、电池配置灵活、续驶里程长短兼顾的新能源汽车产品。

       2020年3月，在央视相关报道中，新能源汽车充电桩被列为七大新型基础设施建设领域之一。2020年4月20日，国家发改委创新和高技术发展司司长伍浩在新闻发布会上正式表示，新基建包括信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施三方面，其中融合基础设施包含有智能交通基础设施，这一信号的释放让新能源充电市场再次迎来新的机遇。

       据中国充电联盟数据，截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东省、浙江省，分别为182座、56座、47座。随着国家政策不断地扶持和鼓励，换电模式运营商在成本方面有了一定的缓解，加上技术方面的规范和用车方面的安全性，换电模式市场或将迎来新的风口。

       “吃螃蟹的人”的福利

       作为最先吃螃蟹的车企，北汽新能源目前已率先实现电动汽车换电模式的商业化。2020年1月份，北汽新能源工程研究院常务副院长李玉军在中国电动汽车百人会上表示，北汽新能源已在全国15个城市运营换电出租车1.6万辆，累计建换电站187座；其中，2019年在北京市投入运营超过4000辆，在五环内及重点地区建成投运90座充换电站，形成城区平均服务半径2.78公里、24小时不间断运营的有力保障。

       据了解，北汽新能源根据出租车等运营特征，重点发力底盘式锁轴错齿换电系统，克服了多项技术难点，有效解决目前慢充及快充存在的技术问题、改善电池安全与整车成本问题。

       新补贴政策下发后，北汽集团方面对媒体透漏，2020年将加大换电模式车辆的布局，计划全年建成300个左右的换电站，推广3万辆以上的换电运营车辆。

       此外，新政策中?“30万元以上”“换电模式”似乎也给了蔚来汽车一个新的发展机遇。

       蔚来汽车作为新造车势力的代表，从成立之初，就不断在推进“换电模式”，如今已经有了一套系统、完善的模式。目前市场上蔚来汽车的两款车型售价均在30万元以上，但由于换电模式不受限，蔚来汽车将能够继续享受补贴，也因此成为了媒体关注的焦点，受补贴政策影响，蔚来4月23日盘前股价一度急升超3%。

       来源：富途牛牛截图

       据悉，蔚来汽车在全球首创电能服务体系NIO?Power，拥有广泛布局的充换电设施网络，NIO换电站能够实现“全自动换电，三分钟完成”的便捷服务。2019年8月份，蔚来汽车宣布，在享受终身免费质保基础上，所有现有和新购买蔚来ES8和ES6的首任车主，即日起可享终身免费换电，满足条件的车主，自驾前往任意营运中的换电站，均可享受终身不计次数的免费换电服务。这一服务的推出，一方面降低了用户用车成本，让用户得到了更便捷的换电服务，另一方面有利于换电模式在市场上的推广应用。

       因此，此次补贴政策的下发，让蔚来多了些“瞩目”，也多了些“未来”。

       低迷中的“突破口”

       2018-2019年，我国汽车市场产销量连续两年下滑，加上2020年初疫情对汽车产业的冲击，我国汽车市场正面临巨大挑战。

       随着企业的复工复产，“加快汽车产业的转型升级”迫在眉睫。2020年4月14日，工信部副部长辛国斌表示，加快发展新能源汽车是促进汽车产业转型升级的紧迫任务，也是推动绿色发展、培育新的经济增长点的重要举措。同时，他强调，充换电基础设施是新能源汽车产业发展的重要保障，当前我国充换电基础设施仍存在一定缺口，未来建设任务十分艰巨，需广泛联合、调动更多社会力量，全力推动解决。

       自“新基建”提出以来，新能源汽车充换电基础设施迎来了更多的关注和资本热捧。如今，电动汽车续航里程焦虑问题逐渐转移到充电焦虑上面，让车辆更安全、更快速的上路是用户选择新能源汽车的重要决定因素之一。相比较于充电模式，换电模式可迅速给车辆补给能源，解决了充电焦虑并降低了购车所用成本。随着汽车市场的逐渐复苏，加上各项支持和促进政策的陆续出台，堪比“加油速度”的换电模式或许会成为新的突破。

       当然，换电模式当下要面临的难题还有很多，就像新能源汽车发展初期一样，新能源汽车的推动也是阻碍重重，但随着政策的扶持和技术的不断进步，新能源汽车市场已经由“政策推动型”过渡到“市场推动型”，换电模式仍有相当长的一段路要走，希望我们也能给它一些时间和期许。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

新能源汽车知识科普：什么是换电？

        新华社北京11月13日电（记者李志勇）在日前发布的《新能源 汽车 产业发展规划（2021-2035年）》中，“加快充换电基础设施建设，鼓励开展换电模式应用”成为一个亮点。

        事实上，换电模式并不是一个新概念，与充电模式相比有很多优势，但在推广过程中也存在限制和不足。随着新能源 汽车 产业的迅速发展，换电模式又迎来了新的发展机遇。如何发挥换电模式的优势，弥补其短板，为消费者带来更加便利体验，成为 社会 各界关注的焦点。

        换电模式迎来新风口

        换电模式是指将电动 汽车 和电池拆分，当车辆电量不足时到换电站更换一块满电的电池即可。与充电模式相比，补电速度快是其突出的优势。随着新能源 汽车 的迅速发展，今年以来，换电模式的热度一直居高不下，利好政策接连发布，众多企业也开始在换电领域加大业务布局。

        今年4月，国家新能源 汽车 财政补贴政策明确，为鼓励换电新型商业模式发展，换电模式车辆不受“新能源乘用车补贴前售价必须在30万元以下”规定限制。5月，政府工作报告中，换电站首次被纳入新基建范畴。7月，工信部明确指出，要继续大力推进新能源 汽车 充换电基础设施建设，完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业 探索 “车电分离”模式，加快充换电设施互联互通，并支持北京、海南等地方开展试点推广。

        在此背景下，众多车企也加大了在换电模式方面的投入。作为国内最早在新能源 汽车 换电模式方面进行大规模投入和实际运营的 汽车 企业，北汽新能源的换电站几经升级。截止到现在，北汽新能源已在全国19个城市建设换电站209座，运营169座；全国累计投放换电车辆1.86万辆，累计换电667万次，累计换电9.64亿公里。

        随着技术的提升，如今北汽新能源单个换电站的占地面积已减至70平方米，换电时间减至3分钟以内，比燃油车加油的速度还要快。而北汽新能源3.0版本的换电站，是在换电设备和云平台上进行操作，只需要1分钟的时间，而且电池适配率大为提高。在经济性方面，以公共出行领域的出租车为例，北京出租车采用换电模式后，日均订单数量增长了25%，运营里程提升了38%，司机收入增加了30%。

        除了北汽之外，宁德时代、蔚来 汽车 、国泰君安和湖北省 科技 投资集团共同投资成立了武汉蔚能电池资产有限公司，上线蔚来电池租赁服务，推进换电模式。

        实际上，早在新能源 汽车 发展初期，换电模式就已经被提出，但最终充电模式成为主流。直到新能源 汽车 补贴政策推出后，车电分离诸多优势显现出来，逐渐成为国内外主流纯电动车能源解决方案。

        中国 汽车 动力电池产业创新联盟副秘书长王子冬认为，换电并非新近出现的概念。新能源 汽车 的充电焦虑问题是阻碍消费者购买新能源 汽车 的一个重要因素。而解决办法无外乎两种，一种是把充电的时间缩短，就是快充；另外一个基本出发点就是解决电动 汽车 能量的快速补充，就是换电。同时，通过技术的不断迭代，换电不仅是“快”，还可以为用户打造一个全场景的能源补给服务解决方案。

        两大掣肘制约“车电分离”

        动力电池是纯电动 汽车 成本的重头，如果车主在购车时，只买 汽车 而不买电池，电池以租赁的形式使用，这样就可以减轻购车负担。同时，换电的“车电分离”模式除了可改善现阶段电动车续航短、充电慢的痛点外，还可以减少资源浪费、延长电池寿命、促进动力电池的标准化、梯次开发和回收利用等。

        然而，换电模式在推广过程中也存在瓶颈。电池标准不统一是制约换电站发展的一大掣肘。各个主机厂的电动车技术和电池标准千差万别，而车企之间不愿共享技术标准，换电行业仍处于企业间“各自为战”的状态。

        对此，专家表示，标准化是换电模式大面积推广的基础。目前市场上的新能源 汽车 产品越来越丰富，而且 汽车 的大小、性能等方面各不相同，对应更换的电池也不尽相同。因此，要推广扩大新能源 汽车 的换电模式，动力电池的标准化是必须首先解决的问题。

        “电池是电动 汽车 最核心的部分，电池的管理也是车企的核心技术，标准化以后整车厂的技术优势就没有了。”北京新能源 汽车 股份有限公司技术总监兼工程研究院常务副院长李玉军说，之前的充电基础设施大多是企业自己在 探索 ，而且每家企业的技术路线以及对用户体验的理解不同，无疑影响了可更换电池包的通用性和换电站的通用性，换电模式标准化并不容易。

        另外一个掣肘就是经济性问题。据了解，目前在换电站运营方面，单个换电站的投入大概为300万元左右，如需电力增容，投入会更大一些。而且由于各地的电价、地价等都各不相同，更增加了保障换电站最终实现盈利的难度。

        “北京换电站经济性不高，存在地价贵、电价贵等很多因素。但在广州、厦门，电价便宜，尤其厦门区域小，运营起来很好。”李玉军说。

        业内人士表示，无论是车辆持有方、换电运营方，还是电池的持有方，能否在这个生态中得以生存，是换电模式能否持续的关键。值得注意的是，换电运营商在电池梯级利用方面的 探索 目前尚未形成规模化，也就无法反哺动力电池的购买成本。

        换电模式未来可期

        “相比10年前，换电模式现在更有希望走向成功。”李玉军说，随着电池能量密度的提高，现在的电池成本更低。同时，整车能耗不断下降。原来北汽EV200的能耗有可能做到百公里16度电，现在EU5已经降到了12度左右。而且，电池成本和整车能耗还在不断下降，这些都将帮助换电模式继续提升经济性。

        针对换电模式存在的短板，业内也在积极地 探索 解决方式。对于电池标准化问题，今年8月，由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的“电动 汽车 换电安全要求”推荐性国家标准通过了审查。而对于盈利的瓶颈，一方面通过电池包的平台化、通用化开发，可以实现不同车型、不同电池技术路线的兼容，达到规模降本的目标；另一方面，围绕动力电池的全生命周期推进退役电池梯次利用，提高退役电池包的利用率，改善产品经济性。

        李玉军认为，换电模式未来市场还是非常乐观的。北汽新能源未来将加强换电产业布局，计划在5个省份先期投放82座高端换电站，并与合作伙伴在换电领域展开深度合作，其中包括与国网电动 汽车 公司合作，力争在2021年6月底前建设100座换电站，服务全国不少于1万台换电车辆。（完）

新能源扎堆换电模式 前景黯淡难发展

       近日，新能源汽车发展迅猛，但是其续航里程不理想，充电时间较长，这些问题制约着其进一步发展。为了解决新能源汽车用户在用车过程中遇到的充电速度慢以及充电桩难找等问题，很多汽车企业提出了解决方案，也就是换电。

       换电就是更换电池技术，也就是说，把电动汽车上电量不足的动力电池换成电量多的。这种操作怎么说呢，和之前手机没电，直接关机拆开后盖，换上一个满电的电池类似。但是，电动汽车的动力电池体积更大，重量也更大，需要使用专业的换电设备，一般是在专业的换电站完成，整个过程在3到5分钟。

       现在大部分的电动汽车用充电的方式补能，电动汽车充电有快充和慢充两种模式。在慢充的状况下，一辆电动汽车充满电需要6到10小时的时间，而快充时，想要充满电量的85%只需1到1.5小时，采用超级快充的电动汽车充电只需40分钟。但是电动汽车的充电时间还是比加油时间长，这让电动汽车在现在这个快节奏社会有点落后和脱节。所以，快速又方便的换电模式进入大众的视野。

       从电动汽车问世至今，电动汽车的充电以及换电模式经历了较长时间的斗争。换电模式最初是以色列电动汽车生产商Better Place 2007年提出的概念，这个企业和雷诺日产合作，打造了相当大的电动汽车充电站系统。汽车用户驾车进入Better Place换电站，通过机械手臂的操作，三分钟不到就能完成换电，而且是自动走流程。

       但是Better Place2013年宣告停止运营，13年年初特斯拉建造换电站，试图进行换电模式试验，但是费用较高，服务体验不佳，特斯拉的换电模式没有成功。

       2006年中国国家电网组织电动汽车充换电设施的研发以及实践，确定运营模式是充电是主体，换电是辅助，集中充电，统一配送。

       之后在2008年北京奥运会以及2010年上海世博会期间都开展了换电模式营运大巴示范，但是后来在多个地区建设的公交车换电站，推广成效较差。

       汽车企业方面，北汽新能源2007年推出相关计划，新造车企业蔚来汽车也在布局换电产业，蔚来汽车建设的NIO POWER换电站是专门为私人汽车用户打造的换电站，也是全世界第一个面向私人汽车用户的换电服务系统。

工信部/能源局支持新能源汽车换电模式

       多家车企积极布局换电

       创业初期还在为资金发愁的李斌，现已成为行业新贵。蔚来市值超越一众传统车企，不论新能源板块泡沫与否，显然蔚来是成功的。如今能源补给成为了李斌下一个发力方向。12月15日，蔚来与国网电动签署深度合作框架协议，双方将充分整合各自优势资源，积极探索车辆及充电商业模式创新，开展充换电站共建、车网互动等合作。

       无独有偶，今年9月份，老牌车企吉利也在重庆正式召开了换电模式发布会。新势力车企小鹏汽车也于近日成立了两间新公司，经营范围含新能源汽车换电设施销售等，开始布局换电领域。广汽埃安将为Aion?S推出换电版本车型，并将提供给广州市出租车公司。今年8月，蔚来正式推出“BaaS”电池租用模式。选择BaaS服务后，用户仅需每个月支付980元的电池租用费，降低用户的购车门槛。

       纯电动车的续航里程可轻松做到700km以上，但是，充电功率过大引发的安全问题依然层出不穷，充电时间过长等不可避免的问题也打退了一部分消费者购买纯电动车的念头。今年5月份，“换电”正式被写入2020年政府工作报告，走进了人们的视野范围内。随之，众多车企也开启了换电领域的布局。

       广汽埃安方面表示，埃安S本身就有换电版，我们自己有车电分离技术。作为新生事物，作为尝试，我觉得也不妨做，但是实事求是讲成本不低。

       吉利内部人员指出，安全性能高是吉利科技集团智能换电站的特点之一，换电系统中的锁止机构、水循环快换组件等关键零部件，单个部件均接受了超16000次的耐久测试，确保换电系统可以达到十年以上使用寿命。

       小鹏汽车官方表述，小鹏汽车在解决电池问题方面一直在积极探索。在未来推行换电服务之前，超级快充、小鹏电池租赁服务是主要的解决手段。

       随着国家政策持续补贴和充换电基础设施的完善，换电模式看似拥有明朗的发展前景。但站在目前的实际情况思考，换电模式的普及似乎有着不小的阻力。

       技术、商业阻碍重重，标准难统一

       换电模式技术仍存在难点，换电模式还需不断探索。电池行业内部人员指出，首先换电技术需要解决七大技术难点。即：安全性、便捷性、高效能、车电分离、有效延长电池寿命、梯次应用、储能和减轻电网负荷、电池全生命周期与价值管理，以及实现整车换电底盘标准化。

       单纯从技术角度来说，换电技术更适合服务运营车辆。目前车企背景的换电运营商，有北汽新能源背景的蓝谷智慧能源、吉利背景的枫盛汽车、蔚来汽车背景的蔚来能源、力帆汽车背景的移峰能源。

       从服务对象来看，除了蔚来能源服务私人车辆外，国内其他的换电运营商主要是服务出租、网约、分时租赁、公交、物流等运营车辆。但在车企运营性质车辆中，使用换电技术车型体量相对较小。调查显示，北汽新能源的蓝谷智慧能源，在全国范围使用换电技术的出租车仅约1万台。

       汽车分析师钟师在采访中也指出，换电模式将来的主要的应用对象，是商用车。还有就是具备运营性质的车辆，包括乘用车和商用车，因其具备运营性，它有固定线路固定站点，与换电技术的模式匹配度更高。

       纯电动乘用车换电标准，于商业性而言很难统一。中国汽车工业协会秘书长助理兼技术部部长王耀曾在媒体采访中表示：“换电模式的推广需要加速电池标准化，但换电标准很难统一，各企业都有自己的标准和设计思路，这也是换电模式推行多年却无法迎来规模化发展的根本原因。”

       汽车分析师张翔也向中车网坦言。纯电动的乘用车换电模式标准的统一困难很大。不仅是那个技术难点，更大的是商业问题。

       一方面，每辆车的设计厂家有自己个性化的处理，如果换电标准统一对于整车的结构势必会发生改变。电池包的大小统一也不利于行业的创新性。另一方面，每个电池厂商的电规格不尽相同，所赚取的利润也不统一。

       若大家都用国家标准统一，那补给电池就可以由第三方生产，厂家没办法管控其价格，相对获取的利润便略显掣肘。就厂家的商业利润出发，换电模式标准的统一很难实施。

       充电技术仍为主要补给方式

       换电模式短期无法成为能源补给主流技术。普及换电技术成本极高，对于资本的投入极大。《新能源汽车换电技术可行性报告》一文中提出假设，我国加油站总数约10万个，以80%的数量置换换电站系统，每个换电站需匹配基础设施：自动更换系统（20万）、峰谷调节智能充电柜一套（30万）空调系统一套（3万）、铺设电缆一套（50万）、收费系统一套（5万）、地面服务站一套（30万，不含土地使用费用），另外每座换电站正常运营通过数据计算约需电池包10774块。

       核算成本累计单座换电站约需投资140万，总数8万座。按照我国新能源行业布局发展预计6年完成全部投资。另外，电池包需投资6566亿元、换电站需投资1120亿元，预估总计需8480亿元。行业顺利推进的前提还需六年的建设及8480亿万的投资，换电模式短时间无法成为主流。

       充电桩仍是新能源车型能量补给主要措施。目前新能源汽车的能源补给方式主要有三种：慢充、快充以及换电。此前，在国家新能源规划里面是“以慢充为主，快充为辅，鼓励换电”。

       对于个人电动小汽车而言，在机场、商厦、超市及路边已建设交流充电桩，利用车载充电机为车辆充电，同时住宅小区内部也设立有充电站利用低谷电充电。数据显示，全国的充电桩设施也达到了117.4万台。截止到2020年3月底，我国换电站保有量达433座，其中保有量排名前三的区域为北京、广东、浙江，分别为182座、56座、47座。

       据调查，截至2020年12月14日，国内与“充电桩”相关的在业、存续企业多达8.9万家。最近几年来，国内与充电桩相关的企业注册量一直呈现快速增长的态势，2016年相关企业注册量只有0.64万家,2018年的新注册量突破万家，达到1.54万家，2019年注册量为1.86万家。到了2020年，仅是前十一个月，国内充电桩相关的企业就新注册了2.08万家。

       华中农业大学化学系副教授石炜在采访中向中车网解释，中国市场动力电池包的出厂价目前维持在每kWh?800-1200元的水平。而紧凑级续航在400-600的主流BEV搭载电池容量通常介于50-70kWh之间。因此，动力电池包的成本就在5-8万之间。通常来讲，动力电池占据整车成本的40%左右，这就使得换电技术紧凑级BEV的成本至少在12万元以上。价格上缺乏一定的市场竞争力。

       本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

       工业和信息化部、国家能源局决定联合组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作，促进新能源汽车换电模式创新应用，推动新能源汽车与能源深度融合发展，支撑碳达峰、碳中和目标实现。

       此次试点是以加强关键技术研发、加快换电基础设施建设、促进换电模式车辆应用为目标，坚持市场主导、创新驱动、重点突破、协调联动的原则，形成新能源汽车充换电模式互补的良性发展生态。

       具体内容共七大方面，包括加强技术研发，支持企业开展新能源汽车换电模式整车、动力电池、换电装备等关键技术攻关，提升产品技术水平，保障质量安全性能；开展示范应用，以城市实际需求为基础，制定合理可行的换电模式车辆推广目标，鼓励在公交、出租、城市物流配送、港口、矿山等公共领域率先试点，在私人领域推动商业化运营。

       同时，相关文件提出要完善基础设施，将按照适度超前、布局合理、智能高效、集约利用原则，制定换电站建设规划，保障换电站建设用地，简化用地和电力报装等审批流程，加大换电站接入电网配套工程建设协调力度。

       此外，文件还要求加强监测管理和优化产业生态，将鼓励社会资本参与设立电池资产管理公司，提升动力电池全生命周期利用效率。同时，将鼓励地方出台支持换电模式车辆应用的相关支持政策，研究推出适合换电模式发展的金融及保险产品。

       今天的讨论已经涵盖了“新能源汽车换电技术”的各个方面。我希望您能够从中获得所需的信息，并利用这些知识在将来的学习和生活中取得更好的成果。如果您有任何问题或需要进一步的讨论，请随时告诉我。